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《中國冶金報》-中國鋼鐵新聞網小編獲悉，生態環境部近日正式發布了《京津冀及周邊地區2018-2019年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案》(以下簡稱“《方案》”)。針對鋼鐵行業，《方案》提出具體要求如下——主要目標堅持穩中求進，在鞏固環境空氣質量改善成果的基礎上，推進空氣質量持續改善。全面完成 2018 年空氣質量改善目標；2018 年 10 月 1 日至 2019 年 3 月 31 日，京津冀及周邊地區細顆粒物（PM2.5）平均濃度同比下降 3%左右，重度及以上污染天數同比減少3%左右。實施范圍京津冀及周邊地區，包含北京市，天津市，河北省石家莊、唐山、邯鄲、邢臺、保定、滄州、廊坊、衡水市，山西省太原、陽泉、長治、晉城市，山東省濟南、淄博、濟寧、德州、聊城、濱州、菏澤市，河南省鄭州、開封、安陽、鶴壁、新鄉、焦作、濮陽市（以下簡稱“2+26”城市，含河北省定州市、辛集市，河南省濟源市）。基本思路堅持問題導向，立足于產業結構、能源結構、運輸結構和用地結構調整優化，以推進清潔取暖、公轉鐵、企業提標升級改造為重點，鞏固“散亂污”企業綜合整治成果，狠抓柴油貨車、工業爐窯和揮發性有機物（VOCs）專項整治，加強區域聯防聯控，有效應對重污染天氣，嚴格督察問責，深入推進秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動。調整優化產業結構嚴控“兩高”行業產能。城市建成區鋼鐵企業要切實采取徹底關停、轉型發展、就地改造、域外搬遷等方式實施分類處置。鋼鐵等重污染企業搬遷應重點向區外轉移。唐山、邯鄲、安陽市不允許新建、擴建單純新增產能的鋼鐵項目，禁止省外鋼鐵企業搬遷轉移至該地。加大鋼鐵、焦化、建材等行業產能淘汰和壓減力度，列入去產能的鋼鐵企業，需一并退出配套的燒結、焦爐、高爐等設備。2018年，河北省鋼鐵產能壓減退出 1000 萬噸以上，山西省壓減退出 225萬噸，山東省壓減退出 355 萬噸。深化工業污染治理有序推進鋼鐵行業超低排放改造。深化有組織排放控制，燒結煙氣顆粒物、二氧化硫、氮氧化物排放濃度分別不高于 10、35、50 毫克/立方米，其他主要生產工序分別不高于 10、50、200 毫克/立方米；強化無組織排放管控，廠內所有散狀物料儲存、輸送及主要生產車間應密閉或封閉；實施清潔運輸，大宗物料和產品主要通過鐵路、水路、管道、新能源汽車或達到國六排放標準汽車等方式運輸。鼓勵城市建成區內焦爐實施爐體加罩封閉，并對廢氣進行收集處理。積極調整運輸結構加大鐵路與港口連接線、工礦企業鐵路專用線建設投入，加快鋼鐵、電解鋁、電力、焦化等重點企業鐵路專用線建設。新改擴建涉及大宗物料運輸的建設項目，應盡量采用鐵路、水路或管道等綠色運輸方式。2018 年 12 月底前，環渤海地區、山東省沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；提升疏港礦石鐵路運輸比例，鼓勵通過帶式輸送機管廊疏港；加快唐曹、水曹等貨運鐵路線建設，大力提升張唐、瓦日鐵路線煤炭運輸量；加快推廣集裝箱多式聯運，重點港口集裝箱鐵水聯運量增長 10%以上；建設城市綠色貨運配送示范工程。優化調整用地結構實施工業爐窯深度治理。鑄造行業燒結、高爐工序污染排放控制，參照鋼鐵行業相關標準要求執行。已有行業排放標準的工業爐窯，嚴格執行行業排放標準相關規定。暫未制訂行業排放標準的其他工業爐窯，按照顆粒物、二氧化硫、氮氧化物排放限值分別不高于 30、200、300 毫克/立方米執行；自 2019 年 1 月 1 日起達不到上述要求的，實施停產整治。鼓勵各地制定更為嚴格的地方排放標準。全面淘汰環保工藝簡易、治污效果差的單一重力沉降室、旋風除塵器、多管除塵器、水膜除塵器、生物降塵等除塵設施，水洗法、簡易堿法、簡易氨法、生物脫硫等脫硫設施。實施工業企業錯峰生產與運輸因地制宜推進工業企業錯峰生產。實行差別化錯峰生產，嚴禁采取“一刀切”方式。各地重點對鋼鐵、建材、焦化等高排放行業，實施采暖期錯峰生產；根據采暖期月度環境空氣質量預測預報結果，可適當縮短或延長錯峰生產時間。對屬于《產業結構調整指導目錄》限制類的，要提高限產比例或實施停產。對行業污染排放績效水平明顯好于同行業其他企業的環保標桿企業，可不予限產，其中包括：鋼鐵企業有組織排放、無組織排放和大宗物料及產品運輸全面達到超低排放的，采用電爐短流程煉鋼生產線的。實施大宗物料錯峰運輸。各地要針對鋼鐵、建材、焦化、有色、化工、礦山等涉及大宗物料運輸的重點用車企業以及港口碼頭，制定錯峰運輸方案，納入重污染天氣應急預案中，在橙色及以上重污染天氣預警期間，原則上不允許重型載貨車進出廠區（保證安全生產運行、運輸民生保障物資或特殊需求產品，以及為外貿貨物、進出境旅客提供港口集疏運服務的達到國五及以上排放標準的車輛除外）。各地涉及鋼鐵行業的政策措施一覽

　9月25日，有媒體發布消息稱，中國寶武鋼鐵集團（下稱“寶武集團”）正在洽談收購馬鋼集團。對此，昨日下午，《證券日報》記者從馬鋼集團宣傳部獲悉，目前該集團暫未收到任何關于此次收購的消息和通知。同一時間，記者又致電馬鋼股份證券部，但電話一直未接通。　　26日下午，另有媒體發布消息稱，寶武集團宣傳部相關負責人對此次收購也予以否認，并表示目前該集團尚未接到任何此類通知。編輯：楊小光     來源：《證券日報》

鋼鐵業是國民經濟的重要組成部分，并在保障經濟體持續穩定的發展中，扮演著舉足輕重的角色。回顧中國經濟成長的歷史，鋼鐵業的發展與貢獻不容小覷。它有效支撐了中國現代工業的發展與進步，更為新中國成立以來尤其是改革開放40年來國內經濟的持續穩定增長，提供了源源不斷的基礎性物資保障。當前，面對內外經濟形勢的深刻變化，尤其是中國經濟轉入新常態后所產生的新要求，中國鋼鐵業啟動了新一輪的深層次改革。其中，不僅涉及鋼鐵業的產品多樣化、產業調整與升級等傳統內容，還包含有市場調整、功能定位、結構優化、產業融合等新舉措。作為中國制造業的支柱型行業，鋼鐵業既是**中國經濟持續發展的中流砥柱，也是中國經濟深化改革的風向標。筆者認為，鋼鐵業應做中國制造業改革的**者。推進鋼鐵業結構調整的動因所在中國經濟步入新常態意味著中國制造業所處的客觀環境已發生實質性改變。內部經濟發展要求的提升與外部競爭環境的加劇，共同誘發了中國經濟的新改革，也為新改革的有序進行提供了許多積極要素。制造業改革符合中國經濟新常態的必然要求，也是中國經濟尋求高質量發展的客觀結果。中國制造業的改革將綜合引入技術進步的因素，同時更為重視消費需求對制造業提出的新要求，在此基礎上，提升制造業的整體科技水平及生產質量。鋼鐵業的發展與中國的工業化進程之間存在緊密關聯。改革開放40年來，中國鋼鐵業的發展不單純表現為產量上的簡單增長，也反映出相關技術含量的同步增長，并相應帶動鋼鐵產品的多樣化、精品化發展。應該說，這是中國鋼鐵業在改革開放以來的發展歷程中取得的重要成績之一，同時也為中國經濟的高速發展與質量提升創造了重要的保障條件。當然，應當直面的問題是，與美國、歐洲國家、日本等發達國家相比，中國鋼鐵業的發展水平仍有待提升。主要問題表現在以下方面。其一，中國鋼鐵業的部分技術亟須改進或完善，以適應新的經濟條件及市場競爭；其二，中國鋼鐵企業的產業集中度較低，不具備規模效應，這在一定程度上限制了我國鋼鐵企業的競爭能力；其三，中國鋼鐵業的節能環保水平有待進一步提高。鑒于此，有國內學者指出，“評價鋼鐵產業的利潤，應充分考慮產業的社會成本，并進行合理扣除；同時在產業發展戰略上，應突出低成本優勢的培育，發展綠色鋼鐵和節約型鋼鐵，提高進口資源成本控制能力”。當前，中國鋼鐵業在持續發展與擴張的過程中，已啟動了結構轉型的重要進程，同時，鋼鐵業的轉型發展也成為中國制造業整體結構轉型的**與代表。中國鋼鐵業發展面臨新機遇客觀的經濟環境仍是影響中國鋼鐵業改革進程的主要因素之一。面對不斷變化的國內、國際市場態勢，中國鋼鐵業在產能、布局、技術等各個領域實現了新突破。第一，嚴格控制鋼鐵產能的增量，提升既有存量的質量與水平。在對鋼鐵業自身產能實施嚴格控制的同時，各行業間的協同調整也有效地促進了中國鋼鐵業的轉型升級。2018年政府工作報告明確提出，2018年將再壓減鋼鐵產能3000萬噸左右，退出煤炭產能1.5億噸左右，淘汰、關停不達標的30萬千瓦以下煤電機組。第二，重新規劃并構建中國鋼鐵業的合理布局。東西部經濟的結構性差異也決定了中國鋼鐵業東西分布的非均衡格局，隨著中國內外部經濟條件發生根本性改變，中國鋼鐵業逐步迎來轉型發展的重要契機。就目前而言，我國鋼鐵業的產能分布呈現出“東強西弱”的顯著格局。但憑借“一帶一路”倡議帶來的發展契機，中國將“扎實推進全面建設六大經濟合作走廊和若干海上重要戰略節點”。鑒于此，未來中國鋼鐵業的產能布局應更為偏重“一帶一路”所涉及的主要地區及交通沿線，同時結合考慮鐵礦石、煤炭等與鋼鐵生產直接關聯的資源分布等因素，借助特有的地理優勢和便利的運輸條件，為我國西部地區的鋼鐵業發展創造一定的新競爭優勢。此外，產能重新布局并不意味著單純地淘汰落后產能，更不能阻礙鋼鐵業的正常發展，而需在綜合研究的基礎上，做好鋼鐵產能在地理空間上的重新布局，實現產能與技術、市場等要素的*優組合。第三，加強內外統籌，推進國際合作，為鋼鐵業發展注入正能量。就目前而言，“一帶一路”倡議、京津冀協同發展、長江經濟帶等三大構思搭建了中國經濟發展戰略的基本框架，也從內外兩個不同角度為中國經濟的轉型發展與中國鋼鐵業的改革前行提供了重要的動力保證。值得關注的是，基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域。我國將加強與沿線國家及地區在交通基礎設施、能源基礎設施互聯互通方面的合作，并共同推進跨境光纜等通信干線網絡建設。有鑒于此，中國鋼鐵業將全程參與“一帶一路”倡議的落實及互聯互通相關工程的建設，在發展的過程中尋求新的市場機遇與功能定位。除“一帶一路”倡議之外，國際產能合作的發展規劃將為中國鋼鐵業的轉型發展帶來新的外部機遇。實際上，國際產能合作業已與包括鋼鐵業在內的國內制造業緊密地聯系在一起，同時，也為中國制造業整體“走出去”塑造了一個全新的理念與積極的形象。2015年5月16日國務院發布《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》，明確提出要“立足國內優勢，推動鋼鐵、有色金屬行業對外產能合作”。這樣一來，中國鋼鐵業的對外合作再度被拔高至國家的戰略規劃層面，并成為**中國對外產能合作的標桿性行業。第四，積極導入新技術理念，有效整合鋼鐵業的軟硬性資源。改革開放以來，中國鋼鐵業在硬件設施上不斷努力、砥礪前行，逐步縮小了與西方發達鋼鐵制造業之間的巨大差距，個別領域甚至已經超越了西方發達鋼鐵制造業的發展水平，取得了引人矚目的優異成績。但與硬件設施的長足進步相比，中國鋼鐵業軟性條件的改善并沒有取得較為理想的成績，部分落后的發展理念與競爭條件甚至嚴重阻礙了中國鋼鐵業的整體性改革。為此，國務院提出了“互聯網+”的新概念，并鼓勵鋼鐵等行業企業，大力組建并發展行業電子商務平臺，以優化采購、分銷體系，提升企業經營效率。而對中國鋼鐵業而言，“互聯網+”概念的普及推廣，加劇了國內鋼鐵市場競爭環境的演變，更顛覆了“供方主動、求方被動”的傳統市場格局，并促使其轉變為“求方主動、供方被動”的新市場態勢。當然，這一變局的發生有利于中國鋼鐵業更為緊密地銜接供方與求方之間的聯系，縮短供求之間的實際距離，同時促使更多的鋼鐵生產從“由供定求”轉變為“以求定供”的新模式。新常態下鋼鐵業改革新特點通過分析鋼鐵業的發展現狀及改革前景，我們可以更為直觀、更為具體地把握新常態背景下制造業改革的鮮明特點。第一，特殊的時代背景。不同于過去改革發生的時代，制造業的此輪改革是中國經濟進入新常態條件下的積極作為。新常態對中國經濟的結構轉型及發展質量等均提出更高要求，并為中國經濟的中長期發展積累正能量。因此，中國制造業亟須穩步推進結構性改革，以適應經濟新常態所提出的高標準要求，與此同時，更要從經濟新常態所帶來的競爭環境中汲取養分，為自身的改革釋放動能。第二，明確的戰略路徑。毋庸置疑，“穩存量、促增量”是此輪改革實施的基本路徑。其中，“穩存量”主要強調的是保持與國民經濟發展水平相匹配的基本產能，在此前提下，對過剩產能進行適度削減與調整以保證國內產能的合理發展。另一方面，“促增量”強調對新興產能的開發及利用。尤為重要的是，新產能的發展必須符合先進生產力的發展要求，更要積極導入并反映科技進步的具體成果，確保新興產能可以有效提升制造業整體的發展水平，為建設“世界制造業強國”打下扎實基礎。第三，＊＊的技術要求。中國制造業的此輪改革會更多地引入高技術標準，尤其注重節能環保標準的制定與實施。中國經濟新常態的發展特征之一是逐步轉向低碳經濟。由此，為了更好適應低碳經濟的低耗能、低污染、低排放等“三低”要求，中國制造業必須逐步擺脫高耗能、高污染、高排放的粗放型生產模式，同時不斷強化在技術研發與工藝改良等不同生產環節上的努力，提升科學技術在工業制成品中所占的比重。基于對中國制造業改革的總體認識，我們不難發現，中國鋼鐵業的改革路徑和方式符合制造業整體改革的要求，同時也在一定程度上表現出特有的個性特征。其一，有效削減過剩鋼鐵產能，推動轉型發展。鑒于國際鋼鐵需求量的減少和國內鋼鐵產能的嚴重過剩，削減業內的落后產能就成為極為迫切的任務之一。國內鋼鐵產能至少在中短期內將從歷史峰值上逐步下跌，并*終停留在與內外經濟需求總量相適應的產能水平上。與此同時，國家的政策導向和節約下來的閑余資金等，會更多偏向于西部及“一帶一路”沿線，以促進相關地區的鋼鐵業發展，并帶動地區經濟的協調發展。其二，“以需定供”的特征愈發顯著。由于市場競爭條件的改變，以及互聯網、大數據等新科技因素的涌入，中國鋼鐵業的發展變得更為合理、高效。更為重要的是，這些因素的導入促使中國鋼鐵業的競爭模式發生根本性變化，即逐步摒棄以壓低生產價格來創造競爭優勢的傳統模式，轉向以積極滿足市場需求為主要導向的新興競爭模式。同時，成本因素的重要性亦將同步減弱。在此背景下，個性化的鋼鐵生產，即“以需定供”的鋼鐵生產將成為市場主流。

我國汽車行業發展需要高強鋼支撐2018年已經過半，根據中國汽車工業協會發布的*新數據，上半年汽車銷售量為1406.65萬輛，同比增長5.57%，總體增速略高于年初預期，表1統計了32家重點車企上半年銷售情況。雖然上半年汽車銷量增速較好，但汽車經銷商庫存預警指數連續6個月高于警戒線，我國汽車銷售指數已經連續半年小于100點，暗示消費者購車欲望衰減，市場趨于低迷。從表1可見，與年初豪情壯志許諾的年度銷售目標相比，大多數企業的表現都沒過及格線，時間過半，任務沒有過半。即使按照業內慣例，上半年銷售量一般略低于下半年，會按全年目標的45%作為上半年考核指標來判斷，及格的車企也不足1/3。此外，還有5家企業完成率在30%以下。總體來看，32家車企2018年全年目標銷量為1965.5萬輛，上半年實際銷量為804.85萬輛，達到目標值的40.60%，沒有達到及格線。筆者認為，2018年上半年中國汽車市場銷量下降的原因主要是：第一，進口車關稅調整政策出臺后，進口車數量同比增加，消費者持觀望態度，導致汽車成交量明顯下降。第二，上半年國內三、四線城市房價迎來新一輪高漲，擠壓消費空間，消費者對汽車的購買力進一步下降。第三，大城市、特大城市停車位緊張和道路擁擠、堵車嚴重等現象，影響消費者購買汽車意愿。第四，以國內燃油價格為代表，影響車輛使用成本的各種因素疊加，導致車輛使用成本增加。第五，政策層面上大力發展公共交通，市場競爭導向上便捷的共享汽車和網絡打車日益成為時尚，部分人購車需求不再迫切。從宏觀層面來看，中國汽車工業協會維持年初預測及全年銷售2970萬輛、同比增長3%左右的目標不變。其中，商用車420萬輛，同比增長1%；乘用車2550萬輛，同比增長2%。對此，車企需要做好應對的準備。要抓住新能源汽車的發展機遇。2018年是新能源汽車發展的過渡期，預計下半年新能源汽車市場將逐步從補貼驅動向消費驅動轉變，新能源車的產銷量將保持較強的增長態勢。財政部《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》等新政大幅度提升電池能量密度標準，將推動下半年動力電池產業的技術升級和能量密度的快速提升，推動新能源車結構中高端車型高質量增長。與此同時，政府關于私人購新能源車不限行、給補貼的政策還在繼續，對新能源的市場消費是利好。目前，美國特斯拉公司在上海建造年產50萬輛純電動車的項目，已經在滬臨港落戶，3年后投產。這對國產電動車制造是挑戰，也是倒逼。我國上半年共銷售約41.2萬輛電動車，同比增長111%。中國市場*暢銷的前20種電動車型中特斯拉X型列第19名，其他都是國產品牌。上汽、北汽、廣汽、江淮、奇瑞、吉利、比亞迪等大型車企已在這一領域布局，寶馬、奔馳、奧迪、大眾等國際巨頭等也謀劃已久，國內市場國際化的格局在汽車行業已經形成。相對于普通鋼材，新能源汽車將越來越多地使用更有輕量化優勢的高強鋼、超高強鋼。這與《節能與新能源汽車技術路線圖》有關輕量化材料的發展目標相一致。該路線圖中提到，到2030年，高強鋼應用比例大幅增加，單車用鋁量超過350千克，單車用鎂合金達到45千克，碳纖維使用量占車重的5%。下半年車市增長的機會仍然很多。從宏觀層面來看，2018年上半年我國GDP同比增長6.8%，國民經濟延續總體平穩、穩中向好，消費需求有望增加，下半年車市或逐步釋放部分被抑制的消費，市場仍有機會在超高基數下實現較穩增長。從財政金融層面來看，降準及關稅下調，有助于汽車行業持續復蘇。自2018年7月5日起，央行定向下調存款準備金率0.5個百分點，可釋放7000億元資金，這一數字超過了今年初以來前兩次降準的規模和市場預期。汽車關稅從7月1日起正式下調，進口車和國產車市場銷售價格均小幅下調，有利于汽車行業的進一步復蘇，部分廠商已陸續在積極調整產品結構以搶占市場。從消費層面來看，各地實施了一系列房地產調控政策，消費者從房地產新一輪漲價擠占的消費空間中釋放出來，轉向汽車市場的購買力增加。如上分析，汽車行業銷量同比在下半年將進入“N”字的“V”形拐點。業內人士認為，汽車銷售增速于6月份和7月份探底，隨后景氣度觸底回升，并將延續到2019年。鋼材一直是構成汽車的主要材料。據相關統計，近幾年生產一輛普通轎車，其主要材料的重量構成比大致為：鋼鐵65%~70%，有色金屬10%~15%，非金屬材料20%左右。一汽高工田洪福曾在接受采訪時明確指出，在2025年，鋼材在汽車中的應用比例仍然會達到50%以上，這里的鋼材更多指的是高強度鋼。我國汽車用高強鋼發展前景廣闊當前，我國汽車行業產能已經過剩，且處于由數量增長轉向質量增長的轉型發展關鍵期。而目前，鋼鐵行業汽車板產能已經達到1600萬噸的規模，也屬于須化解過剩產能的鋼材品種。2017年，我國汽車產量為2901.54萬輛，銷量為2887.89萬輛，用鋼量約為5800萬噸。2018年，汽車用鋼量按增長3%計算，在5950萬噸以上。其中，新能源汽車年產量按100萬輛計，估算其用鋼量為70萬~80萬噸。這是因為純電動汽車將取消燃油發動機、變速箱、車橋系統、燃油管線和排氣消音管線，明顯減少相應的用鋼量，但因改用電動機而將增加硅鋼片用量。多項研究數據顯示，就傳統動力汽車而言，汽車自重每減少10%，可降低油耗6%~8%，降低二氧化碳排放13%。而對于新能源汽車來說，輕量化同樣可以降低能耗，從而增加續航里程。而高強鋼是實現汽車輕量化的有效措施，高強鋼在車體上被使用的比例*高已達67%。盡管其成本與普通鋼材相比有所增加，但是相較于其它輕質材料而言，仍具有優勢，是行業未來五年甚至更長時間內的發展重點。目前，國產車在高強度鋼應用方面與國外先進車企尚存較大差距，尤其是在質量穩定性和性能均勻性方面，但也在加緊追趕中，力求“彎道超車”。例如，鞍鋼股份與廣汽傳祺結成戰略同盟，鞍鋼超寬汽車外板已成功應用于剛剛上市的GM8等明星車型；本鋼集團生產2100毫米寬幅汽車板可一次沖壓成型,減少了剪裁、激光焊接等多道工序，降低了生產成本；馬鋼用淬火延性鋼(QP鋼)傳統生產工藝，也能生產出高強度汽車用鋼QP980(980兆帕級QP第三代汽車用鋼)，省掉了須投資幾億元甚至十幾億元建設新的高強鋼專用連退生產線的昂貴費用；寶鋼在通用汽車于美國奧蘭多舉行的第27屆年度供應商大會上，榮獲“2017年度供應商”稱號，這是自2006年以來，寶鋼股份第5次獲得該獎項；河鋼石鋼積極布局新能源汽車領域，其生產軸承鋼、齒輪鋼、非調質鋼、彈簧鋼等鋼種的多款產品已經成功應用于國內外20余個新能源汽車品牌的動力系統、傳動系統、底盤系統的相關部件上。當前，汽車零部件所用國產優特鋼還不能完全滿足用戶的要求，高端零部件長期依賴進口。不過，自7月1日汽車零部件關稅下降到6%以后，進口零部件與國產零部件的差價明顯收窄。目前，汽車零部件用鋼的發展要克服兩個短板：一是鋼材性能穩定性差，二是鋼材的性能還不能適應零部件企業的個性化需求。從國際視野看，德國自動駕駛汽車處于工業性試驗階段；日本豐田生產氫燃料電池車2020年達到3萬輛，處于前期商業階段；美國的飛行汽車試制處于科研階段。我國汽車和鋼鐵行業須以“只爭朝夕”的精神去參與競爭。中國冶金報 彭在美

新華社巴黎９月２０日電（記者徐甜）鋼鐵產能過剩全球論壇第二次部長級會議２０日在法國巴黎召開。中方在會上指出，本輪鋼鐵產能過剩的根本原因是２００８年國際金融危機引發的全球經濟衰退和鋼鐵需求下降。　　中國商務部部長助理任鴻斌率團與會。中方指出，產能過剩是經濟發展中的一個普遍性、周期性、結構性問題。西方發達國家歷史上也曾出現過鋼鐵產能嚴重過剩的問題。隨著全球經濟復蘇和中國等主要產鋼經濟體不同程度的應對，全球鋼鐵產能過剩問題得到較大程度緩解。　　中方強調，中國是論壇成員中**采取切實措施去產能的國家。２０１６年至２０１７年，中國通過市場化、法治化手段化解鋼鐵過剩產能約１．２億噸。兩年間，中國重新安置鋼鐵工人達２７．２萬人，超過美國、日本和歐盟各自鋼鐵就業總人數。２０１８年，中國將繼續削減３０００萬噸粗鋼產能。中國鋼鐵去產能付出了巨大代價，取得了顯著成效，也為世界鋼鐵業復蘇做出了重大貢獻。２０１７年以來，中國鋼材市場供求關系明顯改善，鋼價基本回歸到合理區間，企業盈利水平穩步提升。中國市場鋼材綜合價格指數２０１７年底和２０１８年６月底，同比分別增長２２．４％和１４．６％。目前，中國的粗鋼產能利用率已達８０％。受益于中國鋼鐵去產能及全球經濟復蘇等多種因素，全球鋼鐵市場也明顯改善，鋼價持續回升，國際鋼材綜合價格指數２０１７年和２０１８年上半年同比分別上升２４．５％和１７．０％。　　中方指出，中國開放的大門不會關閉，只會越開越大。今年，中國的重大開放措施包括：一是大幅降低進口商品關稅，舉辦首屆中國國際進口博覽會，擴大貨物和服務進口；二是大幅放寬外商投資準入，發布新的負面清單，在銀行、汽車等２２個領域推出一系列重大開放措施；三是進一步簡化外資準入管理程序，大幅削減行政審批事項，進一步提高貿易便利化水平。　　中方表示，中國作為鋼鐵產能過剩全球論壇重要成員，一直積極參與論壇進程，參加了不同范圍的歷次會議，提供了可獲得的全部產能數據和政策信息，參與了今年部長報告草案的多輪磋商，提出了許多建設性意見。中方愿意本著“平等自愿，協商一致”的精神，與各方繼續加強溝通與合作，落實Ｇ２０領導人峰會有關共識，按照“全球挑戰，集體應對”原則，共同采取實際措施削減過剩產能，促進全球鋼鐵產業穩步復蘇和健康發展。來源： 新華網